De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren wensen nog de navolgende vragen te stellen over het ontwerp-LVB Schiphol.
Voorts hebben zij kennis genomen van een mededeling op https://schipholwatch.nl/2026/09/06/vertrouwelijk-rapport-ministerie-liet-omgeving-schiphol-bewust-vallen/, via welke mededeling de eindrapportage Evaluatie NNHS openbaar is gemaakt. In verband met die eindrapportage hebben de leden ook nog een aantal vragen.
Verzocht wordt de vragen afzonderlijk te beantwoorden.
(A) Vragen over geluidbescherming in het ontwerp-LVB Schiphol
Het omgevingsrecht kent ter bescherming van bewoners tegen geluid door reguliere bedrijfsmatige activiteiten een stelsel waarin, voor zover de desbetreffende instructieregels van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) van toepassing zijn, niet alleen de gemiddelde geluidbelasting wordt gereguleerd, maar in de avond en nacht ook afzonderlijke maximale geluidniveaus (LAmax) worden genormeerd en daarnaast grenswaarden gelden voor het geluid in geluidgevoelige ruimten binnen woningen. Te denken valt aan geluidproducerende activiteiten van bijvoorbeeld een houtzagerij, een scheepswerf, een distributiecentrum of een horecabedrijf.
Vraag 1 Bkl: standaardwaarden aan de buitenzijde
Kan de minister bevestigen dat het Bkl voor reguliere bedrijfsmatige activiteiten als uitgangspunt standaardwaarden hanteert voor het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau (LAr,LT) op geluidgevoelige gebouwen van 50 dB(A) overdag, 45 dB(A) in de avond en 40 dB(A) in de nacht, en daarnaast in de avond en nacht afzonderlijke standaardwaarden kent voor het maximale geluidniveau LAmax?
Vraag 2 Bkl: bescherming binnen woningen
Kan de minister tevens bevestigen dat het Bkl, in de gevallen waarin de desbetreffende binnenwaarden van toepassing zijn, ter bescherming van het binnenmilieu grenswaarden kent van 35 dB(A) overdag, 30 dB(A) in de avond en 25 dB(A) in de nacht en in de avond en nacht tevens grenswaarden voor maximale geluidniveaus binnen de woning? Kan de minister de daarbij geldende LAmax-waarden noemen en aangeven in welke artikelen van het Bkl deze waarden zijn geregeld?
Vraag 3 Handhaving van bedrijfsgeluid
Kan de minister bevestigen dat overtreding van de voor een bedrijf geldende geluidregels uit het omgevingsplan of van toepasselijke vergunningvoorschriften een overtreding vormt waarop het bevoegd gezag bestuursrechtelijk kan handhaven, dat een belanghebbende bewoner om handhaving kan verzoeken en dat die handhaving onder meer kan bestaan uit een last onder dwangsom of bestuursdwang?
Vraag 4 Geen afzonderlijke LAmax-grens in het LVB
Kan de minister bevestigen dat het ontwerp-LVB geen grenswaarde bevat voor het maximale geluidniveau LAmax van een afzonderlijke vliegtuigpassage, buiten noch binnen een woning, en dat een afzonderlijke passage daardoor een zeer hoog piekgeluid kan veroorzaken zonder dat die passage op zichzelf een overschrijding van een LVB-geluidgrenswaarde oplevert, zolang aan de cumulatieve Lden- en Lnight-grenswaarden en de overige regels wordt voldaan?
Zo nee, uit welk concreet voorschrift van het LVB vloeit dan een maximale LAmax-waarde voor een afzonderlijke vliegtuigpassage voort en welke waarde geldt daarbij buiten respectievelijk binnen een woning?
Vraag 5 Wetenschappelijke grond voor afzonderlijke pieknormering
Kan de minister bevestigen dat aan de afzonderlijke normering van maximale geluidniveaus (LAmax) in het Bkl mede het wetenschappelijke inzicht ten grondslag ligt dat afzonderlijke geluidpieken onder meer schrikreacties en slaapverstoring kunnen veroorzaken en dat bescherming uitsluitend door middel van een gemiddeld geluidniveau daarom onvoldoende kan zijn?
Vraag 6 Rechtvaardiging van het verschil tussen bedrijfsgeluid en vliegtuiggeluid
Welke objectieve akoestische, gezondheidskundige of andere inhoudelijke grond rechtvaardigt dat bewoners tegen piekgeluid van reguliere bedrijfsmatige activiteiten wel door afzonderlijke LAmax-waarden worden beschermd, terwijl voor een afzonderlijke vliegtuigpassage geen LAmax-grens geldt?
De minister wordt verzocht om daarbij niet te volstaan met de constatering dat beide geluidbronnen onder verschillende wettelijke regimes vallen, maar aan te geven welke inhoudelijke rechtvaardiging voor dit verschil in beschermingsniveau bestaat en op welk wetenschappelijk onderzoek die rechtvaardiging berust. Kan de minister daarbij tevens ingaan op onderzoek waaruit blijkt dat vliegtuiggeluid bij eenzelfde langdurige geluidbelasting meer hinder kan veroorzaken dan sommige andere geluidbronnen?
Vraag 7 Piekgeluid en normale spraakverstaanbaarheid buiten
Welk maximaal geluidniveau LAmax moet volgens de minister op grond van de beschikbare wetenschappelijke kennis worden aangehouden om te voorkomen dat twee personen die buiten op circa 1 tot 1,5 meter afstand met normale stem spreken hun gesprek tijdens een vliegtuigpassage moeten onderbreken omdat zij elkaar niet meer kunnen verstaan? Kan de minister aangeven vanaf welke geluidniveaus de normale spraakverstaanbaarheid ernstig wordt beperkt en op welke onderzoeken hij zich daarbij baseert?
Vraag 8 Aantal passages met hoge piekniveaus
Kan de minister voor ieder handhavingspunt berekenen hoeveel vliegtuigpassages in het verkeersscenario dat aan het ontwerp-LVB ten grondslag ligt een LAmax van respectievelijk 65, 70, 75 en 80 dB(A) overschrijden, uitgesplitst naar dag, avond en nacht?
Kan de minister deze berekening tevens geven voor de dichtstbijzijnde geluidgevoelige gebouwen indien een handhavingspunt zelf niet ter plaatse van een woning of ander geluidgevoelig gebouw ligt?
Vraag 9 Operationele gevolgen van een grens voor gespreksonderbreking
Kan de minister bepalen hoeveel en welke van de in het ontwerp-LVB voorziene 478.000 vliegtuigbewegingen bij ongewijzigde vlootsamenstelling, routes, vlieghoogten, baanverdeling en vliegprocedures zouden kunnen plaatsvinden zonder dat bij de in vraag 8 bedoelde woningen het in antwoord op vraag 7 genoemde maximale geluidniveau wordt overschreden?
Kan de minister daarnaast aangeven welke wijzigingen in vlootsamenstelling, routes, vlieghoogten of vliegprocedures nodig zouden zijn om de overige vliegtuigbewegingen zonder overschrijding van dat niveau mogelijk te maken?
Vraag 10 Artikel 8 EVRM en piekgeluid
Hoe verhoudt het ontbreken van een afzonderlijke maximale geluidgrens voor een vliegtuigpassage zich tot de uit artikel 8 EVRM voortvloeiende positieve verplichting van de Staat om personen die rechtstreeks en ernstig door geluid worden getroffen praktisch en effectief te beschermen en tussen de betrokken individuele en algemene belangen een fair balance te verzekeren?
Vraag 11 Verschil in systematiek: beschermingsnorm of exploitatie-afgeleide grenswaarde
Het reguliere omgevingsrecht verlangt dat geluid door activiteiten aanvaardbaar is en geeft daarvoor standaardwaarden voor dag, avond en nacht, afzonderlijke waarden voor piekgeluid in avond en nacht en, waar van toepassing, grenswaarden voor het geluid binnen woningen. Indien van de standaardwaarden wordt afgeweken, moet die afwijking worden gerechtvaardigd en gelden nadere beschermingsvoorwaarden.
Bij het ontwerp-LVB wordt een andere systematiek gevolgd. Uitgangspunt voor de berekening van de grenswaarden in de handhavingspunten is de operatie die voortvloeit uit de balanced-approachprocedure: 478.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 27.000 in de nacht. De geluidbelasting die deze operatie volgens het rekenmodel op de verschillende locaties veroorzaakt, vormt het uitgangspunt voor de grenswaarden, waaraan marges worden toegevoegd om normale variaties in de operatie mogelijk te maken.
Erkent de minister dat de lokale grenswaarden bij de handhavingspunten niet rechtstreeks zijn afgeleid van een vooraf, onafhankelijk van de omvang van de luchthavenoperatie, vastgesteld gezondheidskundig of leefomgevingskundig niveau van aanvaardbare geluidbelasting, maar zijn berekend vanuit een operatie van 478.000 vliegtuigbewegingen, waarna marges zijn toegevoegd om die operatie onder normale omstandigheden uitvoerbaar te maken? Zo nee, kan de minister precies aangeven welke onafhankelijke norm van aanvaardbare geluidbelasting dan wel bepalend is geweest voor de hoogte van iedere lokale grenswaarde?
(B) Vragen over de eindrapportage Evaluatie NNHS
Vraag 12 Gevolgen van de eindrapportage Evaluatie NNHS voor het ontwerp-LVB
Tot welke concrete wijzigingen van het thans voorliggende ontwerp-LVB hebben de conclusies en aanbevelingen van de eindrapportage Evaluatie NNHS van juli 2026 geleid? Kan de minister per aanbeveling aangeven of zij in het ontwerp-LVB is verwerkt en, indien dat niet het geval is, waarom hij het verantwoord acht het LVB vast te stellen voordat de door de onderzoekers aanbevolen heroverweging van de berekening van geluidbelasting, hinderbeleving en individuele rechtsbescherming heeft plaatsgevonden?
Vraag 13 Naleving van systeemnormen bood volgens de evaluatie onvoldoende bescherming
Kan de minister bevestigen dat de eindrapportage concludeert dat in de gehele periode 2004-2025 aan de norm van gelijkwaardigheid is voldaan en binnen de initiële milieuruimte is gevlogen, maar dat omwonenden desondanks niet goed genoeg tegen vliegtuighinder zijn beschermd?
Zo ja, welke concrete inhoudelijke wijziging in het ontwerp-LVB voorkomt dat zich opnieuw dezelfde situatie voordoet: volledige naleving van alle wettelijke grenswaarden en overige regels, terwijl grote aantallen omwonenden niettemin ernstige hinder of ernstige slaapverstoring ondervinden?
Vraag 14 Hoeveel ernstige hinder resteert bij volledige naleving?
Hoeveel ernstig gehinderden en hoeveel ernstig slaapverstoorden resteren volgens de berekeningen bij volledige naleving van alle regels en grenswaarden van het ontwerp-LVB en een operatie van 478.000 vliegtuigbewegingen? Kan de minister deze aantallen tevens per woongebied of, voor zover mogelijk, per gebied rond de handhavingspunten uitsplitsen?
Op grond van welk vooraf vastgesteld criterium acht de minister juist dit resterende aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden aanvaardbaar?
Vraag 15 Individuele rechtsbescherming
De eindrapportage concludeert dat het rekenen van geluidshinder “per saldo” in combinatie met preferentieel baangebruik ertoe heeft geleid dat de individuele rechtspositie van omwonenden onvoldoende was geborgd. Welke bepaling of combinatie van bepalingen in het ontwerp-LVB herstelt precies dit door de onderzoekers geconstateerde gebrek?
Kan een individuele bewoner die zeer ernstige geluidhinder of slaapverstoring ondervindt handhaving verlangen wanneer Schiphol zich aan alle Lden- en Lnight-grenswaarden en overige operationele regels houdt? Zo nee, waarin bestaat voor die bewoner dan de door de minister gestelde individuele rechtsbescherming?
Vraag 16 Modelwerkelijkheid tegenover werkelijke hinder
De eindrapportage constateert dat modelwerkelijkheid, daadwerkelijke hindercijfers en beleefde hinder uiteenlopen en adviseert uitdrukkelijk te heroverwegen of de berekende geluidbelasting nog een passende maat voor hinderbeleving is. Waarom wordt in het voorliggende LVB niet eerst aan deze fundamentele kritiek tegemoetgekomen voordat juist die berekende geluidbelasting tot juridisch afdwingbare grenswaarde wordt verheven?
Vraag 17 Frequentie en rustmomenten
De eindrapportage vermeldt expliciet dat de door bewoners ervaren hinder in belangrijke mate wordt bepaald door de frequentie van vluchten, hoge piekbelastingen en het ontbreken van rustmomenten, terwijl deze aspecten onvoldoende in de huidige berekende geluidbelasting worden gevangen.
Welke rechtstreeks handhaafbare bescherming bevat het ontwerp-LVB tegen (a) een groot aantal geluidgebeurtenissen binnen een bepaalde periode en (b) het ontbreken van voldoende rustperioden? Indien dergelijke grenzen ontbreken, hoe kan dan worden gesteld dat het LVB effectieve bescherming biedt tegen juist deze hinderfactoren waarvan de eindrapportage vaststelt dat zij voor bewoners belangrijk zijn?
Vraag 18 Bereken wat een met het Bkl vergelijkbaar beschermingsniveau zou betekenen
Kan de minister, uitsluitend ter vergelijking van beschermingsniveaus en zonder daarmee te veronderstellen dat het Bkl juridisch rechtstreeks op vliegtuiggeluid van toepassing is, berekenen hoeveel vliegtuigbewegingen overdag, in de avond en in de nacht mogelijk zouden zijn indien ter plaatse van ieder handhavingspunt een akoestisch beschermingsniveau zou worden gehanteerd dat overeenkomt met de standaardwaarden en, waar relevant, de binnenwaarden die het Bkl voor reguliere bedrijfsmatige activiteiten hanteert?
Kan de minister deze berekening uitvoeren met dezelfde verkeersgegevens, vlootsamenstelling, routes, baanverdeling en akoestische rekenmethode die aan het ontwerp-LVB ten grondslag liggen en daarbij steeds uitgaan van het handhavingspunt dat voor de betreffende periode het eerst beperkend wordt?
Indien een rechtstreekse vergelijking wegens verschillen in geluidmaten methodologisch niet mogelijk is, kan de minister dan met dezelfde brongegevens en hetzelfde akoestische model een equivalente vergelijking uitvoeren die antwoord geeft op dezelfde vraag, en de gekozen methode, aannames en onzekerheidsmarges vermelden? Kan de uitkomst worden weergegeven in absolute aantallen vliegtuigbewegingen en in procentuele vermindering ten opzichte van het ontwerp-LVB?
Vraag 19 Aldersparadox en volumegroei
De eindrapportage constateert dat hinderbeperkende maatregelen wel zijn uitgevoerd, maar dat hun effect in de praktijk grotendeels door volumegroei is geabsorbeerd. Hoe voorkomt het ontwerp-LVB dat dit mechanisme zich opnieuw voordoet, bijvoorbeeld wanneer stillere vliegtuigen ruimte scheppen voor meer vliegtuigbewegingen?
Kan de minister garanderen dat een verbetering van de berekende geluidbelasting niet opnieuw wordt ingewisseld voor extra vliegtuigbewegingen terwijl frequentie, het aantal piekgebeurtenissen of de ervaren hinder daardoor gelijk blijven of toenemen? Zo ja, uit welke juridisch bindende bepaling volgt die garantie?
Vraag 20 Waarom niet eerst het beschermingsdoel en daarna de capaciteit?
De onderzoekers adviseren heldere en afrekenbare doelen voor geluid en leefomgeving vast te stellen en stellen dat het historische uitgangspunt om groei te accommoderen binnen de beschikbare milieuruimte niet meer past bij de huidige tijd.
Waarom kiest de minister in het ontwerp-LVB dan niet voor een systematiek waarin eerst, op basis van actuele gezondheidskundige en leefomgevingskundige inzichten en een politieke belangenafweging, wordt vastgesteld welk niveau van ernstige hinder, slaapverstoring, piekbelasting en verstoring van rustperioden nog aanvaardbaar is en die beschermingsdoelen juridisch worden vastgelegd, waarna wordt berekend hoeveel vliegtuigbewegingen binnen die doelen mogelijk zijn?
Waarom is in plaats daarvan gekozen voor lokale grenswaarden die zijn berekend vanuit de operatie van 478.000 vliegtuigbewegingen en passend zijn gemaakt om die operatie onder normale omstandigheden mogelijk te maken?
